NÁKLADNÍ DOPRAVA
V letech 1895 - 1900
Původní myšlenka využití teplické malodráhy nejen k dopravě osobní, ale rovněž k přepravě nákladnů a pošty byla mnohem rozsáhlejší než jak byla nakonec uskutečněna. Objem přepravených nákladů a pošty nedosahoval nikdy zásadních rozměrů, od řady projektů rozšíření nákladní sítě o další vlečky sešlo. Dokládá to nejen nerealizovaná vlečka vycházející z výhybny Nádraží Ú.T.D. k nakladištním kolejím železniční stanice, ale také fakt, že do roku 1899 byly ve stavu patrně jen dva vlečné uhláky, každý o nosnosti 5 tun. Ani řada manipulačních výhyben rozmístěných podél meziměstkého úseku trati a určených k překládce kusových zásilek nesloužila svému účelu v předpokládané míře.
Téměř od počátků provozu byla v dispozici nákladní kolej Claryho pily v koncové výhybně Horní Dubí, vlečka do dolu Nadělené štěstí (Neubeschert Glückzeche) pod Cukmantlem a do roku 1896 manipulační kolej vedoucí do budovy elektrárny v Novém mlýně.
Ročně nepřesáhl objem nákladů více než čtyři tisíce tun, a to převážně vytěženého uhlí z dolu Nadělené štěstí, které malodráha spotřebovala ve vlastní elektrárně. Kusové zásilky se nejspíš nedopravovaly vůbec, proto původní manipulační výhybny začaly buď sloužit osobní přepravě nebo je společnost na přelomu století zrušila. Nutno dodat, že k samotné vozbě nákladních vlaků sloužily osobní motorové vozy, protože společnost nevlastnila žádná speciální hnací vozidla.
Počínaje rokem 1898 byly na malodráze přepravovány poštovní zásilky z pošt v Dubí, Mstišově, Cukmantlu a Novosedlicích na teplické hlavní nádraží. Přeprava byla uskutečňována ve vyhrazených oddílech vlečných poštovních vozů 25 a 26, nakládka a vykládka se uskutečňovala během pravidelného staničení osobních vlaků. K překládce pošty přímo do železničních vozů byla také využívána vlečková kolej vedoucí přímo z výhybny nádraží Zámecká zahrada k nádražnímu skladišti.
S otevřením šanovské trati došlo k rozšíření přepravy poštovních zásilek až k teplické hlavní poště na Štěpánském náměstí, kde trať kuse končila. Z tohoto důvodu byla zbudována rovnou krátká odbočka vedoucí ostrým levým obloukem přímo do jejího dvora.

Zobrazit v plné velikosti
Nákladní vlak a Claryho pila
v Horním Dubí (1900)
sbírka: Oldřich Šesták

V letech 1900 - 1918
Jelikož poštovní oddíly vlečných osobních vozů přestávaly kapacitně postačovat, byl zřejmě z Mostu předán do Teplic zavřený nákladní vůz o nosnosti 5 tun. Užíval se zejména k převozu balíkové pošty a rozvozu novin a v případě potřeby býval zapojován k běžným osobním vlakům. Předpisy z roku 1909 údajně dokonce opravňovaly vlakovou četu k uzavření celého oddílu motorového vozu výhradně pro přepravu pošty, přičemž cestující měli k dispozici pouze vlečný vůz nebo plošiny. Tyto provozní nařízení měly rovněž přikazovat, že při vozbě nákladních vlaků musí být vlečná vozidla tlačena vozidlem hnacím.
Mezi lety 1900 a 1901 byla vybudována nová vlečka do strojírny Finze, která se nacházela v těsném sousedství objektu Nového mlýna, na druhém břehu potoka Bystřice. Vlečka proto vycházela přímo z kolejiště malodrážní vozovny. Hned roku 1902 vznikla vlečka k budově nádražní pošty umožňující překládku zásilek od hlavní pošty bez zdržování ostatních vlaků ve výhybně. Vlečková kolej vycházela poněkud zvláštně z výhybny Nádraží Ú.T.D. tak, že tvořila přímé pokračování trati od centra a navíc překřížila vpravo odbočující tramvajovou trať do Trnovan.
Spolu s kolejí do dvora hlavní pošty se však obě vlečky užívaly velice krátce. Po zastavení dopravy na šanovské lince roku 1908 byla zrušena i přeprava zásilek z hlavní pošty a vlečky tak pozbyly významu. Hned následujícího roku je společnost zrušila a pošta se přepravovala opět pouze v rámci staničení osobních vlaků v úseku Dubí, škola – Nádraží Ú.T.D.
Po vybudování smyčky na konečné stanici v Horním Dubí zaniká odstavná kolej pro potřeby Claryho pily. V období do první světové války se množství přepraveného nákladu, především uhlí z dolu Nadělené štěstí, pohybovalo od tří do pěti tisíc tun ročně. S přibývajícími lety však nadále klesalo.
Teprve koncem první světové války bylo rozhodnuto kvůli naprostému nedostatku vhodných silničních vozidel převést co nejvíce nákladních výkonů na koleje malodráhy. A tak roku 1917 vzniká vlečka do sklárny Fischmann v Novém Mstišově, vlečka k překládací rampě v areálu firmy Fuchs & Fischer (od roku 1918 družstvo Konzum) poblíž stanice Nový mlýn a rovněž druhá překládací kolej na nádraží Zámecká zahrada, a to přímo k manipulační koleji železniční stanice. V roce 1918 byla postavena ještě odstavná kolej nedaleko zastávky Imperátor. V tomto období ale naopak zaniká vlečka do areálu strojírny Finze.

V letech 1918 - 1938
Největšího rozmachu se nákladní doprava dočkala těsně po první světové válce. Roku 1920 vzniká nejspíš poslední nákladní vlečka do Trnovanského dolu vycházející ze stanice Nový mlýn jako přímé pokračování objízdné koleje výhybny směrem do středu města. Tento rok byl ale pro nákladní dopravu zároveň rokem vrcholným. Malodráha přepravila celkem 18 tisíc tun nákladu.
Následujícího roku se ale objem nákladní přepravy prudce snižuje v důsledku zastavení těžby na dole Nadělené štěstí v Cukmantlu. Sklárna Fischman, jíž důl tou dobou patřil, vozila vytěžené uhlí pro potřeby svého podniku, proto přestala používat i vlečku v Novém Mstišově.
V roce 1922 ale dochází k mnohem významnějšímu poklesu přepravy nákladů. Pro cizí společnosti bylo přepraveno jen 700 tun nákladů. V následujících šesti letech se však situace nijak nelepší a TEKG vede jako používané už jen poslední tři vlečky. K Trnovanskému dolu, do areálu družstva Konzum a druhá překládací kolej na nádraží Zámecká zahrada.
Roku 1935 je ukončen provoz na poslední vlečce do Trnovanského dolu a tím je definitivně zastavena nákladní doprava. V objektu bývalého dolu, ze kterého TEKG vozila uhlí pro svou elektrárnu, však společnost zřídila svůj dvůr vrchní stavby. Vlečka se tak s drobnou přeložkou, při níž se její napojení ve výhybně Nový mlýn posunulo blíže k Novosedlicím, zachovala až do ukončení provozu malodráhy vůbec. Po vyloučení přepravy nákladů ale elektrická dráha změnila svůj charakter. Z malodráhy se tak stal typický tramvajový provoz.
Některé bývalé nákladní vozíky se začaly používat k nepravidelné přepravě lyží přes zimní období. Zapojovány byly za běžné osobní vlaky. Ostatní vozy společnost odprodala nebo je převedla do parku služebních vozidel, kde se řada z nich užívala ještě v padesátých letech.

V letech 1938 - 1945
Do druhé světové války ještě fungoval v omezené míře ještě převoz pošty v úseku Nádraží Ú.T.D – Dubí, škola. Dokumenty jej naposledy zmíňují roku 1943, po válce už ale není po poštovních oddílech vlečných vozu 25 a 26 ani památky.

Zobrazit v plné velikosti
Křižování na Školním náměstí
(40.léta)
sbírka: Jan Setvák

powered by © TELMA 2006