VZPOMÍNKY LUDWIGA PETERA

Čilý ruch na Školním náměstí v období první republiky
sbírka: Roman Srp
Ta "stará dobrá elektrika"
Obyvatelstvo muselo být plné radostného očekávání, když šla na konci minulého století napříč zemí zpráva, že mezi lázeňským městem Teplice-Šanov a letoviskem, místem zimních sportů Dubím má být postavena elektrická malodráha.
Pokusím se napsat krátké pojednání o vzniku této dráhy, abych podal čtenářům malého nahlédnutí. Některá historická a technická data, která jsem mohl vypátrat v už zažloutlých, sotva čitelných opisech z částí "Pamětní knihy lázní Dubí", mi byla ku pomoci.
Postupný rozvoj těchto dvou lázeňských míst učinil nevyhnutelným, že již předtím byl v roce 1877 c.k. ředitelstvím státních drah zaveden trvalý provoz koňských drožek mezi Teplicemi a Dubím . V roce 1882 se v letním období vozila pošta až šestnáctkrát denně, v ostatních měsících "jízdní pošta" přepravovala dvakrát denně také osoby. V tomtéž roce začala také výstavba železniční trati v úseku Hrob - Dubí - Mikulov - Nové Město - Moldava, čímž lázeňské město Dubí nabylo ještě více na významu.
Už roku 1886 přišel inženýr Theodor Koltitz z Teplic na nápad, vyřešit stále vzrůstající potřebu po dopravě stavbou "úzkorozchodné sekundární dráhy". Z tohoto důvodu podal u okresního hejtmanství žádost o povolení na vhodné technické naplánování předběžných prácí. Avšak skrze vliv knížete Claryho, který se obával nutného kácení na úpatí "Mlýnského vrchu" a klimatické újmy lázní v Horním Dubí, nechali otcové dubské obce žádost o svolení zamítnout. Proto museli i nadále občané a lázeňští hosté využívat existující možnosti dopravy nebo jít pěšky.
V průběhu následujících let přišel knížecí dům Claryů našel přeci jen pochopení, že kolejové spojení mezi Teplicemi a Dubí je zapotřebí. Tak informuje "Teplitz-Schönauer Anzeiger" z 12. prosince 1894, že c.k. ministerstvo obchodu pověřilo městské zastupitelstvo v Praze, aby nařídilo pochůzku po trase projektované místní dráhy. Tomu předcházela jednání mezi konsorciem ve Vídni a úřady ministerstva.
Koncem března 1895 bylo vše tak daleko, že byla ustanovena inspekční a vyvlastňovací komise. Mezitím už vydalo Ministerstvo obchodu vyhlášku, podle které měla být udělena koncese ke stavbě malodráhy. Koncesionáři byly Mezinárodní Elektrářská společnost a firma Lindheim & Co., obě z Vídně.
Nyní mohlo nastoupit obrovské tempo prací, které měly zvládnout rozsáhlý projekční záměr za jeden a půl roku. Je pozoruhodné, že díky přesné organizaci dorazil první vůz do Dubí už o rok dříve, dne 24. září 1895 v 6 hodin 30 minut. Jen o deset dní později mohl už vlak s čestnými hosty a členy přejímací komise vjet do koncové smyčky v Horním Dubí. V sanatoriu "Tereziny lázně" byla uspořádána slavnostní hostina, které se zúčastnilo mnoho vážených osobností s tituly a jmény stejnětak jako tisk.
Bohužel, byl tento sváteční den zastíněn nehodou. Když se totiž vydalo několik pracovníků s pracovním vozem dolů z Horního Dubí, dostalo vozidlo v prudkém svahu kousek pod místem zvaným "Horní mlýn"příliš vysokou rychlost. Protože brzdař neudržel v rukou brzdovou páku, vůz vykolejil a vyklopil v oblouku posádku na stožár elektrického vedení. Dva pracovníci byli těžce zraněni, z toho vyvázli šťastně.
Uvedení do provozu následovalo podle plánů konečně 14. října 1895, přičemž Teplická elektrářská a malodrážní společnost bylá hrdá, že vlastní první elektrickou malodráhu v tehdejším Rakousku. Značný nárůst dopravy přišel vhod také místům ležícím podél trasy dráhy. Tak například jen na svatodušní svátky roku 1896 přepravila během obou svátečních dnů 6674 osob. Cena jízdy z Teplic do Dubí přitom činila 20 krejcarů.
Takhle pak "stará dobrá tramvaj" kmitala ve 20. století až doby první světové války s neblahým koncem. Monarchie se rozpadla a naše domovské Čechy byly včleněny do mnohonárodnostního státu, Československé republiky.
Leta později, když jsme jako děti vystřídaly obecní školu za městké či vyšší školy v Trnovanech a Teplicích, byla pro nás pohodlná jízda tramvají nanejvýš vítána. Vzpomínám si, že jsem musel vystupovat v Trnovanech na stanici "Imperator". Tak mi byla trať, zastávky i jízdní personál velmi dobře známy. Z tmavomodře uniformovaných průvodčích jsem jich mnoho znal podle jména, jako třeba kníratého pana Linkeho či plnoštíhlého pana Pospischila. Na širokých řemenech přes rameno nosili pevné kožené brašny, ve kterých byly uloženy různobarevné bloky jízdenek a zkasírované jízdné. Na řemínku jim také visely "štípačky" na procvakávání jízdenek. Byly to třeba bílé jízdenky za korunu z Dubí do Pozorky, modré jízdenky do Novosedlic za 1,20 Kč, zelené za 1,60 Kč do Trnovan a do Teplic dostal cestující světle hnědou jízdenku za dvě koruny. My školáci jsme měli měsíční karty, které stály 30 korun.

Dopravní idylka u Červeného kostela v Trnovanech
sbírka: Roman Srp
Po ránu byl na zastávkách vždycky velký nával, proto se často připojovaly ještě vlečné vozy. Stál jsem rád na přední plošině v motorovém vozem u řidiče. Jeden, jmenoval se Schack a byl přítel mého otce, mě dokonce občas nechal našlápnout na stupátko zvonce. Místo vstupních dvěří měly vozy kovové tyčoví, které se sklápělo nahoru. V zimních měsících hučel skrz studený vítr. Řidiči vozů ale byly proti tomu vybaveni tlustým kožichem, filcovou obuví a teplými palčáky. Obzvláště větrno a studeno bylo v úseku mezi novosedlickým hřbitovem a křižovatkou.
Signál k odjezdu dával zpravidla nejprve průvodčí z vlečného vozu buď píšťalou nebo zakřičel "vzadu hotovo" svému kolegovi v motorovém voze. Ten zase dával znamení k odjezdu trumpetou nebo zatahal za dlouhou koženou šňůru, která vpředu u řidiče způsobila zazvonění zvonce.
To se dávalo u motorových vozů starších typů, které byly opatřeny ještě ruční brzdou. Novější vozy měly už snadno ovladatelnou vzduchovou brzdu nebo elektro-magnetickou brzdu. Jeden z nových vozů, měl číslo 32, dostal dokonce už posuvné dveře na vstupech, byl modře nalakován a nesl nápadný reklamní slogan na "Chlorodont - zubní pastu". To byla tehdy senzace, a my jsme tomuto vozu říkali "modrý hořec". Dvakrát denně byl připojován poštovní vůz a přepravoval veškerou poštu z Teplic do Trnovan, Novosedlic, Cukmantlu a Dubí (do zastávky škola). Tam byl připraven listonoš z poštovního úřadu v Nových Běhánkách s dvoukolovou károu a převzal zásilky pro Běhánky, Bystřici, Drahůnky atd.
Tratě byly jednokolejné a protijedoucí vlaky se potkávaly ve vyhýbacích místech (například Nový Mstišov nebo u katolického kostela v Trnovanech). Provozní délka z Horního Dubí do Řetenic činila 13,5 kilometru. Pobočná trať z Trnovan přes Šanov na Školní náměstí v Teplicích byla obsluhována malými motorovými vozy. Při divadelních večerech jezdily po představení přistavené vzláštní vozy přímo od teplického divadla do všech směrů. Centrální dopravní kancelář měla sídlo u křižovací stanice "Nový mlýn", kde se také nacházela tramvajová vozovna.
Byly také přepravní kontroly. Tuto službu zastával mnoho let novosedlický rodák Rösler. Byl to pohledný, hubený muž s černým zastřiženým knírkem a v bezvadně příléhavé uniformě. Kvůli stále více se rozšiřující čechizaci se při tom stávalo, že se mu posadil pod nos Čech. Pak musel německý kontrolór dle nařízení a se slovy "jízdenky prosím - Fahrkarten bitte" vyžádat jízdní doklady. Všechny směrové cedule musely být nyní také přepsány dvojjazyčně (například "Dubí - Eichwald").
Samozřejmě se nezamezilo ani poruchám. Tak často vyskakovala na dlouhé tyči umístěná, třpytivá a jiskřící vodicí kladka z troleje vrchního vedení. To však nebylo nic zlého, pak byla jízdním personálem pomocí dlouhé, pružinou napjaté šňůry opět nasazena. Horší to bylo, když vůz vykolejil.
Vzpomínám si také na jednu těžkou nehodu, při které byl přejet mladík na rohu Drážďanské a Krupské ulice. Byl to syn manželů Hellmichových, kteří bydleli u "Friedrich-Schachta". Zranění byla natolik těžká, že chudák mládenec přišel o svůj život. Také já jsem měl jednou jako školák "štěstí v neštěstí". Ještě než zastavila tramvaj na zastávce u "německého domu", chtěl jsem předčasně naskočit. Ale bohužel jsem na stupátku uklouzl, zachytil jsem se za železný rošt a poté byl několik metrů vlečen. Krom několika oděrek a potrhaných kalhot se nic nestalo. Ale když se mi to nepodařilo doma zatajit, vytrestal mě otec večer ráznou rukou.
Ještě řadu let jezdila stará dobrá "elektrika" věrně a řádně po našem rodném kraji, který se mezitím stal "říským Německem". Kmitala zrovnatak, jako roku 1914 za první, tentokrát i za druhé světové války. Víme, že roku 1945 skončila. Později to potkalo také tramvaj, která, tak jako před časem jiné historické státy, pomníky atd., byla také zrušena.
Když si na ta místa ještě jednou vzpomenu, co mi v paměti utkvělo, zadá se mi, jako by to všechno bylo teprve včera. Slyším, věřte mi nebo ne, stále skřípot "elektrik", když projížděly oblouk u starého obecního úřadu nedaleko zastávky "Dubí - škola". Vidím před sebou také zřetelně ty lidi, které jsem tu v příbězích vylíčil.
Bylo jistě nemožné - a snad tento příspěvek k tomu bude podnětem - se jednou s naší mládeží o tehdejších časech bavit. Bude to jistě přeci zajímavý námět k rozhovoru. Za našich mladých let jsme museli sice strpět řadu nedostatků, ale přesto jsme byly naplněni radostí a hrdostí na naši milou vlast.

powered by © TELMA 2006