NEREALIZOVANÉ PROJEKTY
Návrhy prodloužení tratě k dubskému nádraží a do Saska
Úvraťové dubské nádraží na horské trati Most - Moldava trpělo od doby svého vzniku poměrně značnou vzdáleností od lázní i obce samotné. V období po 1.světové válce, ale vypadal provoz na tamní železnici úplně jinak než dnes. Trať byla tehdy spojena až se saským Chemnitz a z Čech do Dubí a na Moldavu zajížděli dokonce pražské rychlíky. V roce 1921 vznikl rovněž záměr prodloužit malodráhu o 2,7 km až k dubskému nádraží. Projekt poněkud zvláštně minul koncovou smyčku v Horním Dubí, přičemž trať měla pokračovat dále vzhůru dnešními ulicemi Mánesova a Myslbekova do sportovního areálu ke konci bobové dráhy, do míst někdejší restaurace Chaloupka (dnešní Koliba). Zde měla být umístěna výhybna. Dále trať odbočila už po vlastním tělese vlevo, překonala potok a opačným obloukem se přimkla k pravému okraji mezinárodní silnice z Teplic do Německa. Takto stoupalo oddělené kolejové těleso spádem až 75 promile do dnešního obratiště autobusu u nádraží. Trať byla překvapivě ukončena smyčkou o poloměru 20m, která sahala až za levý okraj silnice a byla doplněna vnitřní odstavnou kolejí.
Už roku 1911 se však v krušnohorském průvodci profesora Bruna Berleta s názvem Wegweiser durch das Erzgebirge (část Nordböhmen und Böhmische Mittelgebirge, Graserovo nakladatelství, 12.vydání) objevuje zmínka o plánovaném prodloužení malodráhy do Saska. Tam měla být přivedena až k některému z nádraží tzv. Müglitztalbahn vedoucí z Heidenau do Geisingu a počínaje rokem 1923 až do Altenbergu. Tato parostrojní trať byla do roku 1935 provozována na úzkém rozchodu 750 mm. Bližší údaje k projektu se zatím nepodařilo zjistit, avšak vzhledem k náročnosti místního terénu a tehdejším technickým možnostem lze o reálnosti tohoto záměru přinejmenším pochybovat…

Projekt tratě z Trnovan přes Krupku do Bohosudova
Záměr byl předložen už 13. února 1900, schválen však byl až o tři roky později. Mezitím však pověřená stavební firma A. Kühnera vyhlásila úpak, čímž z výstavby sešlo. V teplickém archivu existuje načrtnutý plánek napojení meziměstské tratě na místní síť poblíž Městských sálů. Trať měla vést přes Sobědruhy, Proboštov a oblasti známou jako "U Páté šáchty" k západnímu okraji Krupky, kterou překonala Hřbitovní ulicí a dosáhla Bohosudova.
V letech 1924 až 1925 probíhala obnovená jednání o novostavbě elektrické dráhy do Krupky. Trať měla měřit 6,735 km a stavební náklad činil 9 263 000 Kč. Z projektu ale znovu sešlo, neboť se akcionářům malodrážní společnosti zdála částka příliš vysoká.

Projekt tratě Školní náměstí - nádraží Lesní brána - Cukmantl - Mstišov - Košťany - Hrob
Už z roku 1916, z období první světové války, pochází jeden z nejstarších projektů na rozšíření teplické malodráhy, který se však realizace nikdy nedočkal. Jednalo se o rozsáhlý plán 9,82 km dlouhé meziměstské trati vedoucí z Teplic přes Cukmantl, Mstišov, Košťany až do Hrobu.
Napojení na stávající síť bylo plánováno na Školním náměstí, kdy měla být tramvajová trať směrem ze Šanova doplněna před propojovacím obloukem s hlavní tratí do Řetenic o výhybku do přímého směru tak, že nová trať vedla rovně, překřížila kolmo páteřní trať a pokračovala přímo do Školní ulice. Pro šanovskou trať měla být vybudována nová koncová výhybna na jižní straně Školního náměstí, nově projektovaná trať měla mít zakončení v obratové výhybně ve Školní ulici při severní straně průmyslové školy, tedy mimo prostor vlastního náměstí.
Z výchozí výhybny nové trati mělo vést kolejové těleso až na konec Školní ulice, kde odbočilo do Spojenecké ulice. Trať urovňově překonala železniční trať z Ústí n/L do Chomutova, pokračovala přes dnešní Mánesovo náměstí, za nímž odbočila vlevo do ulice U Hřiště. Na konci této ulice, která značně změnila svou podobu, byla umístěna první výhybna. Za ní pak měla malodráha odbočit vpravo do Dubské ulice, kde byla bezprostředně u křižovatky s ulicí Hřbitovní umístěna další výhybna Teplický hřbitov. Rozmístění výhyben dává tušit plánovaný posílený provoz tramvají k městskému hřbitovu.
Od výhybny u hřbitova trať dále vedla rovně Dubskou ulicí směrem k Lesní bráně. Na hlavní silnici u nádraží Teplice-Lesní brána byla vyprojektována jednak výhybna pro křižování vlaků a jednak kolejový trojúhelník sloužící, k připojení krátké odbočné trati přímo ke stanici na dnes již zrušené železniční trati Děčín - Oldřichov. Odbočka měla být přímo před nádražní budovou zakončena rovněž obratovou výhybnou. Větší stanice i poloha mimo vlastní hlavní trať by jistě umožňovala lepší podmínky pro překládku pošty a nákladů než jaké bylo zajišťovalo setkání obou drážních systémů u zastávky v Novosedlicích.
Odtud trať vedla podjezdem pod zmíněnou železniční tratí a stoupala až ke křižovatce přímo na Lesní bráně, kde mělo být zřízeno křížové propojení s dubskou tratí. Na křižovatce nová trať odbočila vlevo, kde byla umístěna výhybna v blízkosti stávající výhybny Na Křižovatce. Plánovaná trať pak pokračovala podél továrny na barevné sklo, překonala úrovňově tři železniční vlečky a dosáhla obce Cukmantl, přešla po dnešním náměstí a vedla přímým směrem. Ještě na konci Cukmantlu překonala vlečku do místní chemičky a delším rovným úsekem až ke Mstišovu. Trať měla vést přes zdejší náměstí a za ním odbočit vlevo směrem na Koštany. Ovšem trasa tehdejší silnice vedoucí ze Mstišova do Koštan byla poznamenána důlni činností, a její současná podoba je zcela odlišná. Stará silnice, kterou měla malodráha sledovat, vedla kolem mstišovské sklárny, u níž měla být vybudována výhybna. Trať pokračovala s komunikací dále k obci Koštany, do níž však zaústila mnohem jižněji než je tomu dnes. Trať pokračovala vpravo až na košťanské náměstí.
Odtud však narozdíl od současné silnice do Střelné a Mlýnů vedla malodráha asi o kilometr jižněji. Ještě na samém konci Košťan překřížila vlečku do sklářské huti, u které měla být vystavěna výhybna, a vedla dále přes Verneřice, u jejíž sklárny malodráha taktéž překřížila další železniční vlečku, a dosáhla obce Mlýny. Do ní vjížděla na jejím jižním okraji a stoupala k dnes neexistující křižovatce, kde odbočila vlevo směrem ke Hrobu. Na území města měl projekt malodráhy v plánu ještě dvě výhybny, přičemž zhruba 200 metrů za poslední z nich měla být trať kuse zakončena vedle budovy kostela na tehdejším Tržním náměstí.
Přibližná vzdálenost mezi výhybnami činila asi 2,1 km, z čehož je patrné že pravidelný osobní provoz nebyl plánován nikterak hustý. Přímé spojení s Teplicemi a trasování dráhy kolem množství nakladišť, průmyslových objektů a četných povrchových dolů však dávalo trati velký potenciál v oblasti nákladní dopravy.
Projekt se objevuje v pozměněné podobě roku 1919 znovu. Nově byla řešena přestupní stanice na Školním náměstí, kde měla být páteřní trať směrem od Dubí doplněna smyčkou o poloměru 25 m v západní části náměstí. Šanovská trať měla končit nově ve čtyřkolejném nádraží malodráhy přímo před budovou průmyslové školy.
Naposledy se záměr projednával v letech 1924 až 1925, přičemž projektovaná délka úseku činila 9,562 km a celkové stavební náklady dosáhly částky 11 391 000 Kč. Pro značnou výši investic však účastníci akciové společnosti projekt nadobro zamítli.

Koncepce propojení elektrických malodrah Teplic, Mostu a Ústí nad Labem
Roku 1905 se objevuje záměr spojení sousedních, nedávno vzniklých malodrážních systémů měst Teplice a Ústí nad Labem. To se mělo uskutečnit odbočením teplické tratě v Trnovanech vedoucím přes Sobědruhy, Krupku, Bohosudov, Unčín a Přestanov k plánovené ústecké trati z Předlic do Chabařovic. Podobný návrh byl oživen ještě roku 1924, tedy 5 let před stavbou trati Předlice - Chabařovice. Přiložený plán navíc dokazuje myšlenku zřízení smyčky kolem kostela na konečné stanici v Chabařovicích včetně plánovaného odbočení směrem na Přestanov, Krupku a Teplice.
S připravovaným prodloužením trati do Hrobu údajně vznikl nápad propojit malodráhu s meziměstskou tramvají z Mostu do Litvínova buď přes Osek do Kopist nebo přes Háj a Loučnou do Litvínova. Mezi další smělé návrhy vedoucí směrem k Mostu patří úvaha o připojení Bíliny do systému teplické malodráhy.
Zobrazit v plné velikosti
Projekt smyčky Chabařovice
sbírka: Jiří Šich

Návrh zdvoukolejnění trati Školní náměstí - Červený kostel
Období největšího rozsahu sítě teplické elektrické malodráhy přináší další projekt, který se objevil v roce 1918. Zásadním záměrem celého plánu bylo zdvoukolejnění nejzatíženějšího úseku dráhy v úseku Teplice, Školní náměstí - Trnovany, Červený kostel, a to ve dvou variantách.
První variantní řešení počítalo s prostým položením druhé koleje ke stávající trati. Varianta číslo dvě předpokládala položení druhé koleje ke stávající trati pouze od Červeného kostela na křižovatku dnešních ulic Masarykova a Vrchlického. Odtud plán dále počítal se dvěma jednokolejnými úseky pro každý směr. Vozy malodráhy směřující do Trnovan měly jezdit po stávající trati kolem nádraží, tramvaje v opačném směru měly pokračovat křížením s původní tratí od nádraží stále rovně Masarykovou ulicí, na jejímž vrcholu zabočili vpravo do Školní ulice, přičemž opět překřížili stávající trať malodráhy, tentokrát však šanovské linky. Z této křižovatky měly obě trati pokračovat v souběhu na Školní náměstí, kde se levým obloukem napojili do velkého nádraží se čtyřmi kolejemi.

Projekt odbočky Červený kostel - Nový Dvůr
Stejný projekt řeší zároveň výstavbu odbočky od Červeného kostela v Trnovenech k Novému Dvoru, který ležel na hranici katastrů obcí Trnovany a Sobědruhy, a to na hlavní silnici ve směru do Ústí nad Labem a Děčína.
Trať začínala jako přímé pokračování stávající tratě stáčející se kolem Červeného kostela. Odtud trať vedla stále přímým jednokolejným úsekem Masarykovou ulicí. Přibližně v místech dnešní křižovatky s Husovou ulicí byla zakončena prostou výhybnou.

Plán zkrácení sítě malodráhy
Naopak projekt z roku 1930 přináší poněkud neočekávaně redukci sítě teplické malodráhy. Možná se v něm odrazila velká hospodářská krize, možná záměr soustředit kapacitní tramvajovou dopravu na samotné centrum města a okrajové úseky nahradit stále se rozvíjející dopravou autobusovou. Ta byla již tehdy zastoupena 7 linkami. Nově jsou zavedeny dvě tramvajové linky, které dokonce obdrželi číselné označení 1 a 2.
První linka měla být v celé své trase dvoukolejná s pravostranným provozem, ačkoliv se v té době jezdilo v Československu ještě vlevo! Linka začínala u Červeného kostela v Trnovanech a její trať měla být dodatečně doplněna blokovou smyčkou tehdejšími uličkami starých Trnovan. Odtud měla vést dnešní Masarykovou ulicí, ale nikoliv jen ke křižovatce s ulicí Vrchlického, ale kolem domu Concordia až na křižovatku se Školní ulicí a dále obloukem na Školní náměstí. Linka míjela tedy vlakové nádraží. Ze Školního náměstí pak měla pokračovat rovně ulicemi Školní a Rokycanova, zatočit vlevo do ulice Dubská. Potom celá dvoukolejná trať dospěla na současné náměstí Svobody, přičemž jej obkroužili obě koleje po protilehlých stranách. Z náměstí trať vedla Dlouhou ulicí na Zámecké náměstí a pak k soudu, kde plán uvažoval zakončení opět blokovou smyčkou ulicemi Lounská, Litoměřická a Americká. Případně měla být smyčka rozšířena až do ulic Bílinská, Bělehradská, Francouzská a Pařížská.
Linka č.2 byla řešena jako jednosměrně okružní a měla spojovat centrum města s Šanovem. Od lázní trať vedla po stávající trati na Školní náměstí, které obkroužila po východní a jižní straně, až dospěla před budovu průmyslové školy. Odtud pokračovala kolejovým křížením přes první trať Meissnerovou ulicí (dnes 28.října) až k hlavnímu nádraží. Pak pokračovala ulicí Vrchlického, kde se na křižovatce s Masarykovou ulicí napojila na páteřní trať ve směru do Trnovan a takto měly obě linky pokračovat souběžně až k Jankovcově ulici, do které trať okružní linky pravým obloukem odbočila. Touto ulicí se pak linka dostala zpět do lázeňské čtvrti, kde se znovu napojila na stávající trať.
S ostatními úseky od soudu do Řetenic, z Trnovan do Dubí a s krátkým úsekem vedoucím úzkou uličkou U Radnice projekt nadále nepočítal, stejnětak jako s dlouhodobě neprovozovanou odbočkou od Mariánského dvora k nádraží Zámecká zahrada. Přestože z dnešního pohledu jen těžko najdeme opodstatnění těchto úvah, je jistým potvrzením záměru fakt, že roku 1931 došlo v lázeňském Šanově k dočasnému nahrazení malodráhy okružní autobusovou linkou a roku 1932 je v téměř totožné trase plánované tramvajové linky č.1 zavedena posilová autobusová linka.

Projekt zkrácení a doplnění malodráhy dvěma trolejbusovými linkami
Nedlouho po nástupu nové moci v únoru 1948 se objevuje první plán, jak částečně nahradit malodráhu pomocí dvou trolejbusových linek označených písmeny A a B. Jedná se o vůbec první zmínku o zavedení trolejbusové dopravy v Teplicích.
Prvořadě měly trolejbusy nahradit značnou část vnitroměstské sítě malodráhy. Dle projektu byla tramvajová linka č. 1 od Dubí zkrácena do stanice náměstí Zd.Nejedlého, šanovská trať č. 2 měla být zrušena úplně. Obě zbylé tratě po malodráze měla převzít trolejbusová linka A. Ta ovšem začínala smyčkou už přímo před budovou řetenického nádraží. Odtud vedla již neexistující Nádražní ulicí na křižovatku s ulicí Tolstého a dále v trase původní elektrické dráhy až na náměstí Zd.Nejedlého, kde byl přestup na zkrácenou tramvaj číslo 1 a druhou trolejbusovou linku B.
Trasa A nyní navázala na šanovskou trať malodráhy, v jejíž stopě odbočila do Školní ulice a pokračovala kolem divadla až do lázeňské čvtrti. Z původní konečné stanice tramvaje Šanov, U Nových lázní měl trolejbus neočekávaně pokračovat vpravo do kopce směrem k Doubravce a pak hned odbočit vlevo do ulice K.J.Erbena, poté přes Heydukovu a Doubravskou ulici k Červenému kostelu. Tam byl umožněn opět přestup na meziměstskou tramvaj. Od kostela vedla trolejbusová dráha přes již zaniklou úhlopříčnou ulici E.Beneše starými Trnovany na náměstí Rudé armády, kde byla uvažována mezilehlá smyčka. Trať však měla pokračovat ještě dále, a to dnešní Bohosudovskou ulicí a strmými šikanami sestoupit do obce Sobědruhy. Na místním náměstí byl zakončena smyčkou.
Trolejbusy linky B měly začínat smyčkou po obvodu náměstí Zd.Nejedlého a dále přes Školní, Masarykovu ulicia Vrchlického ulici dospět v souběhu s malodráhou k nádraží. Trasa odtud vedla ulicí Na Hrázi k již zrušenému přejezdu ve Spojenecké ulici, poté ulicemi Nákladní a Dubskou ven z města. Trolejbusy pak měly vystoupat přes další dnes neexistující úrovňový přejezd s železnicí u nádraží Teplice - Lesní brána až k samotné křižovatce na Lesní bráně, kde byl další přestupní bod na tramvaj. Linka B pokračovala vlevo podél továrny na barevné sklo až do obce Cukmantl (dnes Pozorka), na jejímž západním okraji byla ukončena v prostoru už zaniklého trojúhelníkového náměstí.
K uvedenému plánu však chybí jakákoliv textová dokumentace. Zvláštností je navíc fakt, že není řešeno spojení do trolejbusové vozovny, ani její samotné umístění. Projekt se ale stal základem pro dopravní plány z let 1950 a 1955, které nakonec vedly k úplné náhradě elektrické dráhy trolejbusy.
Zobrazit v plné velikosti
Projekt MHD (1948)
zdroj: 40 let trolejbusů v Teplicích

powered by © TELMA 2006