TRATĚ V LETECH 1895 - 1900
Výstavba tratě Školní náměstí - Horní Dubí
První stavební trať měla celkovou délku 8240 m. Provedena byla jako jednokolejná s výhybnami, jichž na ní bylo umístěno dvanáct. Sedm z nich mělo být využíváno rovněž k nákladní dopravě. Pravidelné zastávky byly umístěny zpravidla ve výhybnách, kromě toho bylo zřízeno sedm mezilehlých zastávek. Trať vedla přes katastrální území osmi obcí: Teplic-Šanova, Trnovan, Novosedlic, Újezdečku, Cukmantlu, Horské Bystřice, Mstišova a Dubí.
Malodrážní společnost chtěla teprve rozestavěnou trať alespoň zčásti využívat, proto byl už 25. července 1895 předán první, čerstvě dokončený úsek ze Školního náměstí k nádraží veřejnému provozu. Poté byl dokončen úsek k novomlýnské vozovně, který byl zprvu využíván jen manipulačně. Poslední pochozí komise ze 4. září téhož roku na poslední chvíli změnila polohu části tratě oproti původním plánům. Dne 14. října 1895 pak byla celá trať zcela dokončena a předána do pravidelného provozu s cestujícími.
Na trati byly použity minimální oblouky s poloměrem 20 metrů, největší spádu dosahoval až 63 promile. Ten se nacházel před konečnou stanicí v Horním Dubí v nadmořské výšce 398,8 metrů a byla tak nejvýše položenou v celé síti malodráhy. V zastavěné části Teplic a Trnovan bylo kolejové těleso vedeno ve vozovkách ulic, které tehdy ještě ne všude byly zpevněny dlažbou. U vozovny na Novém mlýně trať úrovňově překonala hlavní železniční trať do Ústí nad Labem. V mezimětských úsecích byla trať vedena po okraji silnice nebo na samostatném tělese jako například závěrečný úsek v Dubí. Ten vedl od místní školy až do koncové výhybny romantickým lesním úsekem na úpatí Krušných hor. Samotná konečná stanice se nacházela nedaleko lázeňského centra.
Hned následujího roku byl dostavěn podjezd pod železniční tratí poblíž vozovny. Ten byl určen výlučně pro tramvajovou dopravu a nahradil tak původní úrovňový kolejový přejezd.

Výstavba tratě Školní náměstí - Zámecké náměstí
V průběhu roku 1896 byla postavena trať ze Školního na Zámecké náměstí o stavební délce 732 metrů. Jednalo se o přímé pokračování první stavební tratě směrem do historického centra Teplic. Kromě koncové výhybny se na ní nacházely ještě tři mezilehlé zastávky. Velice zajímavý byl úsek dráhy vedoucí po zvýšené rampě před radnicí na Tržním náměstí. Kolejové těleso bylo v celé délce vedeno ve vozovkách ulic. Trať byla na první svátek vánoční dne 25. prosince 1896 předána veřejnému provozu.

Výstavba tratě Zámecké náměstí - nádraží Zámecká zahrada
Po následujících dvou letech bylo dalším a posledním přímým pokračováním páteřní tratě prodloužení dráhy ze Zámeckého náměstí po Myslivecké ulici přes výhybnu Bílinská třída a dále po Duchcovské třídě přes zastávku Mariánský dvůr do koncové výhybny nádraží Zámecká zahrada. Třetí stavební trať o délce 1040 metrů byla uložena ve vozovkách ulic vyjma posledního úseku, který vedl podél nezpevněné cesty.

Výstavba tratě Školní náměstí - Plynárna a další úpravy tratí
Od začátku bylo počítáno s napojením lázeňské čtvrti v Šanově na síť malodráhy. Kvůli nevýhodné dopravní poloze této části města byla vedena dlouhá jednání mezi TEKG a radou města o napojení odbočné trati na stávající páteř. Uvažovalo se o napojení ve výhybnách na Školním náměstí a u nádraží Ú.T.D. Nakonec bylo rozhodnuto o první variantě, přičemž společnost požádala roku 1897 o koncesi k provozu na trati Školní náměstí - Plynárna o stavební délce zhruba 1,4 km. A dne 23. března téhož roku nově vzniklé c.k. ministerstvo železnic koncesi udělilo.
Výstavba tratě se přesto opozdila, přičemž byla zřejmě pro nedostatek finančních prostředků zrealizována jen menší část uvažované tratě ukončená na Štěpánském náměstí u budovy hlavní pošty. Tento krátký úsek o stavební délce pouhých 587 metrů byl zprovozněn 6. srpna roku 1900. Nebyla na něm vybudována žádná výhybna, jen dvě mezilehlé a jedna koncová zastávka a těsně před kusým ukončením tratě vlečka do dvora pošty.
Zároveň proběhly v roce 1900 úpravy na stávajících tratích. Rozmístění výhyben přes zvýšenou potřebu osobní dopravy nedovolovalo zkrácení intervalu, a tak společnost změnila rozmístění některých výhyben, jež nyní umožňovalo zavést případně v celé délce páteřní sítě desetiminutový interval. Zároveň se podařilo vyvořit návaznost mezi spoji páteřních linek na linku šanovskou.

Schéma tratí a linek

Souvislosti
powered by © TELMA 2006